Sekcja Rowerzystów Miejskich jest organizacją pozarządową, od 1993 r. popularyzującą transport rowerowy w Poznaniu, jako przyjazną mieszkańcom i sprzyjającą rozwojowi miasta formę lokomocji. Od początku Sekcja była organizacją lokalną, stworzoną przez obywateli i działającą na rzecz lokalnych rozwiązań. Główne obszary działania stowarzyszenia to z jednej strony oddziaływanie na władze miejskie, z drugiej strony szeroko rozumiana promocja roweru jako środka transportu.

W praktyce obydwa te cele wspierają się wzajemnie: im szerzej udawało się w minionych latach promować rower, tym większe były szanse na wywieranie skutecznego wpływu na władze. Z drugiej strony presja na urzędników i planistów pomagała w promowaniu transportu rowerowego. Można powiedzieć, że sukcesy Sekcji w dużej mierze wynikały z równoległego prowadzenia obydwu typów działań. Co więcej, nadmierna koncentracja na jednym z nich powodowała osłabienie możliwości wpływu.

Promocja rowerów wśród mieszkańców
Badania przeprowadzone w 1993 roku przez Instytut Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu [8] pokazały znaczny potencjał ruchu rowerowego: zdecydowana większość badanych mieszkańców zadeklarowała posiadanie roweru. Znaczna część ankietowanych wyraziła zainteresowanie poruszaniem się rowerem po mieście. Jednocześnie jednak bardzo niewielka część, zaledwie kilka procent, rzeczywiście poruszała się rowerem po mieście.

Aktywizacja tych "uśpionych" rowerzystów to jeden z celów działania Sekcji. Należy zauważyć, że działania SRM przypadły na czas wzmożonej ekspansji samochodu. Posiadanie samochodu i zamiana na nowsze modele stało się w latach 90-tych powszechnym trendem. Było to zjawisko nie tylko ekonomiczne, ale także kulturowe. Samochód stał się przedmiotem prestiżowym, źródłem dumy i uznania. Z tego powodu promocja roweru natrafiała na barierę wynikającą z konieczności przeciwstawiania się silnej modzie. Rowerzyści i ludzie pokazujący, że warto inwestować w rower jako środek transportu w mieście traktowani byli w pewnym stopniu jako dziwacy, nie rozumiejący nowoczesności uosabianej przez samochód. Należy jednak dodać, że również na początku lat 90 rozpoczęła się inna moda - na rowery górskie. Moda ta przełamywała z kolei wizerunek rowerzysty jako kogoś, kogo nie stać na samochód, biednego i zacofanego. Rowery górskie stały się szybko, w ciągu kilku lat popularne, zwłaszcza wśród młodzieży.

Początkowo, przez kilka lat, działania Sekcji miały przede wszystkim na celu wzbudzenie zainteresowania rowerem - były to różnego typu akcje i demonstracje. Przeprowadzano ich kilka rocznie. Miały zwykle charakter widowiskowy, oparte były o scenariusze, przygotowywana była oprawa plastyczna. Wskazywano na ekologiczne korzyści płynące z zastępowania transportu samochodowego transportem rowerowym. Ważnym elementem było też podkreślanie, że rowerzyści poruszają się już po mieście i że ich interesy nie są respektowane. Akcje gromadziły do kilkuset uczestników.

Warto dodać, że tradycja rowerowych manifestacji jest nadal kultywowana. W kalendarz poznańskich imprez wpisało się organizowane co roku rowerowe powitanie wiosny. Impreza ta, niezależnie od pogody, gromadzi zawsze co najmniej kilkudziesięciu miłośników jednośladów. Widowiskowy punkt programu stanowi zawsze topienie niekonwencjonalnej Marzanny, która symbolizuje ważny problem komunikacyjny miasta. Od końca lat 90 powitanie wiosny stanowi też okazję do spotkania rowerzystów i dziennikarzy z wysokimi rangą przedstawicielami władz miasta.

Wracając do inicjatyw SRM z początku lat 90, za jedną z najbardziej udanych uznać należy stworzenie giełdy rowerowej na Placu Wielkopolskim. Targowiska znacznie ułatwiły obrót używanym sprzętem rowerowym. Giełda odbywa się z reguły w każdą niedzielę w miesiącach letnich.

Innym przykładem działań Sekcji na rzecz popularyzacji transportu rowerowego mogą być stoiska na organizowanych w Poznaniu od 1995 r. Międzynarodowych Targach Rowerowych "Bicykl". Ekspozycja, na którą składają się m.in. fotografie, mapy i wydawnictwa, cieszy się co roku sporym zainteresowaniem zwiedzających. Warto dodać, że od 1998 r. Sekcja uczestniczy również w Międzynarodowych Targach Ekologicznych "Poleko".

Wydaje się, że działania promujące rower wśród mieszkańców, wpisujące się zarówno w zyskujący na znaczeniu nurt myślenia ekologicznego jak i modę na rowery, przyczyniły się do zmiany świadomości społecznej: rower zaczął być traktowany nie tylko jako narzędzie sportu czy rekreacji, ale też jako wygodny środek transportu, przyjazny środowisku i w większości przypadków tańszy i efektywniejszy od samochodu. Niestety, te pozytywne zmiany nie spowodowały znaczącego wzrostu wykorzystania roweru jako środka komunikacji miejskiej. Barierą nie do ominięcia okazał się niemal zupełny brak infrastruktury rowerowej w Poznaniu, wskazywany jako główna przyczyna nieużywania rowerów w codziennych podróżach. Doświadczenia pierwszych lat działania Sekcji Rowerzystów Miejskich wykazały konieczność intensyfikacji starań na rzecz uczynienia Poznania miastem przyjaznym dla rowerów, wymagających współpracy i oddziaływania na władze miasta Poznania.

Współpraca z władzami miejskimi Poznania
Współpraca z władzami samorządowymi w celu poprawy warunków poruszania się rowerem po mieście, napotykała rozmaite przeszkody. Pierwsza z nich to niedobór środków finansowych na budowę i utrzymanie dróg, który wymusił poszukiwanie rozwiązań odpowiadających możliwościom finansowym miasta. Inne poważne przeszkody stanowiły brak dostatecznej świadomości co do potrzeby rozwijania komunikacji rowerowej, przejawiany przez niektórych polityków i urzędników, a także brak wiedzy na temat pożądanych rozwiązań projektowych, skutkujący niską jakością wielu realizowanych inwestycji.

Stosunkowo najłatwiejsze okazało się wyeliminowanie przeszkody w postaci kwestionowania sensu inwestowania w udogodnienia dla rowerzystów (przede wszystkim w drogi rowerowe) przez niektórych przedstawicieli miejskich instytucji. Wydaje się, że tego typu sposób myślenia należy już do przeszłości, do czego walnie przyczyniły się liczne publikacje prasowe, audycje radiowe i telewizyjne i szereg innych działań ukazujących korzyści wynikające z rozwoju ścieżek (odciążenie układu komunikacyjnego, poprawa bezpieczeństwa ruchu, poprawa stanu środowiska, poszerzenie możliwości wyboru środka lokomocji, promocja zdrowego trybu życia itd.). Postanowienia jednoznacznie wyrażające potrzebę upowszechnienia komunikacji rowerowej i tworzenia dróg rowerowych zawarto w uchwalonej pod koniec 1999 r. polityce transportowej Poznania [21].

Problemy finansowe miasta i nie zawsze sprzyjająca inwestycjom drogowym polityka budżetowa sprawiły, że mimo deklaracji o wspieraniu komunikacji rowerowej, tworzenie niezbędnej infrastruktury stanęło pod znakiem zapytania. W tej sytuacji Sekcja Rowerzystów Miejskich skoncentrowała się na wskazywaniu władzom miasta najtańszych (co nie znaczy, że złych pod względem jakościowym) sposobów realizacji dróg rowerowych (należą do nich m.in. tworzenie ścieżek przy okazji budowy, remontów i modernizacji ulic oraz wykorzystanie w tym celu szerokich chodników czy też ponadnormatywnie szerokich pasów dla samochodów) jak i postulowanych ich lokalizacji.

Realizacja propozycji SRM
Spora część przedstawionych propozycji doczekała się realizacji. Przykładami mogą być pomysł przywrócenia drogi rowerowej przy ul. Dąbrowskiego na Ogrodach (1999 r.), projekty adaptacji mało uczęszczanych ciągów pieszych dla potrzeb ruchu rowerowego: ul. Hetmańska (2000 r.) i Dolna Wilda (2001 r.), czy też postulaty poprawy oznakowania niektórych ścieżek. Sukcesem zakończyły się też starania o wyznaczenie dróg rowerowych przy okazji niektórych inwestycji drogowych m.in. modernizacji ul. Hetmańskiej między ul. Dmowskiego i Rolną (1999 r.). Pod koniec 2000 r., w wyniku kilkuletnich starań SRM, została oddana do użytku ścieżka wzdłuż tzw. trasy średnicowej (ulice Armii Poznań, Mieszka I i Szeligowskiego), łącząca centrum miasta z osiedlami mieszkaniowymi na Winogradach i Piątkowie.

Należy jednakże zauważyć, że równocześnie wiele okazji, by usprawnić transport rowerowy w mieście (np. budowa Mostu Dworcowego w 1998 r. i modernizacja ul. Głogowskiej w 1999 r.), zostało zmarnowanych. Zastrzeżenia budzi też jakość wielu powstałych dróg rowerowych. Możliwości rozwoju rowerowej infrastruktury, wskazane przez SRM, nie zostały w pełni wykorzystane z uwagi na uznaniowość urzędników i brak mechanizmów kontroli miejskich inwestycji pod kątem ich wpływu na komunikację rowerową.

Wspomniana uznaniowość to efekt braku aktu prawa miejscowego, który precyzowałby przebieg planowanych dróg rowerowych. Ich lokalizacji nie przesądza bowiem "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania"[20], które mówi jedynie o kierunkach prowadzenia ścieżek, lecz nie ustala, w których ulicach mają biec. Brak uszczegółowienia postanowień "Studium..." grozi na dłuższą metę brakiem spójności powstającej sieci dróg rowerowych oraz brakiem realizacji nawet ważnych odcinków przy okazji inwestycji drogowych (np. jeśli projektant ulicy A uzna, że droga dla jednośladów powinna biec w równoległej ulicy B, a później - w związku z remontem ulicy B jej projektant opowie się za lokalizacją ścieżki w ulicy A, droga rowerowa może nigdy nie powstać).

"Koncepcja dróg rowerowych dla Poznania"
W celu uzupełnienia "Studium..." [20] powstały z inicjatywy SRM społeczny zespół opracował wiosną 2000 r. "Koncepcję dróg rowerowych dla Poznania"[11]. Jej autorzy podjęli się doprecyzowania przebiegu planowanych dróg rowerowych oraz dokonali ich podziału na cztery kategorie, w zależności od ich znaczenia dla układu komunikacyjnego. Warto dodać, że "Koncepcja..." stanowi pierwsze w Poznaniu - i jak na razie jedyne - tego typu opracowanie, w którym określono również standardy jakościowe, jakie spełniać powinny ścieżki poszczególnych kategorii.

Do kategorii I zaliczono rowerowy ring wokół centrum Poznania oraz ścieżki promieniście rozchodzące się ze śródmieścia w stronę poszczególnych dzielnic (podane lokalizacje to m.in. ul. Głogowska, Bukowska, Grunwaldzka, Dąbrowskiego, Mieszka I i Szeligowskiego, Kórnicka i Wierzbięcice). Jak piszą autorzy opracowania, "przy realizacji dróg rowerowych I kategorii powinno się dążyć do

• fizycznego oddzielenia od ruchu samochodowego i pieszych (m.in.: pachołki, pasy zieleni, różna niweleta i krawężniki),
• odpowiedniej szerokości, tam gdzie to możliwe do 3 m przy drogach rowerowych dwukierunkowych i 1,80 m przy drogach rowerowych jednokierunkowych,
• dużego priorytetu rowerzysty na skrzyżowaniach ze sygnalizacją świetlną,
• bezpiecznego pokonywania pozostałych skrzyżowań (dobre oznakowanie, kolorowe oznaczenia przejazdów np. z czerwonej masy chemoutwardzalnej, progi spowalniające dla samochodów przed bardziej niebezpiecznymi przejazdami dla rowerów),
• zabezpieczenia przed nielegalnym parkowaniem,
• oświetlenia umożliwiającego jazdę w nocy,
• prostego przebiegu - unikania ostrych zakrętów (promień łuku pow. 15 m),
• możliwości rozwijania przez rowerzystę prędkości 30 km/h (nie dotyczy stref zamieszkania),
• dobrej nawierzchni asfaltowej,
• likwidacji wszelkich nierówności - krawężniki powinny być na wysokości drogi rowerowej."

Ważną rolę odegrałyby ścieżki II kategorii, uzupełniające zasadniczy szkielet rowerowej sieci. Ich lokalizacje to m.in. ul. Hetmańska, Wojciechowskiego, Umultowska i Naramowicka. Postulaty co do ich jakości dotyczą m.in.

• "oddzielenia od ruchu samochodowego i pieszych (przynajmniej za pomocą oznakowania poziomego),
• odpowiedniej szerokości, tam gdzie to możliwe do szerokości zalecanych przez Ministerstwo Transportu 2,5 m przy drogach rowerowych dwupasmowych i 1,50 m przy drogach rowerowych jednokierunkowych,
• możliwości rozwijania przez rowerzystę prędkości 25 km/h."

Uzupełnienie sieci stanowić mają drogi rowerowe III kategorii, o znaczeniu przede wszystkim lokalnym. W odróżnieniu od kategorii I i II, dopuszcza się poprowadzenie ścieżki nieco inną trasą, niż wskazana w "Koncepcji...", jeśli nie umniejszy to jej atrakcyjności użytkowej. Dla dróg tej kategorii przewiduje się też niższe wymogi co do jakości, niż w przypadku tras kategorii wyższych.

Autorzy przewidzieli również IV kategorię - ścieżki, których wytyczenie stanie się celowe dopiero w przyszłości, na skutek rozwoju przestrzennego miasta, jak i inne odcinki, które powstałyby np. na wniosek społeczności lokalnych czy też organizacji pozarządowych. IV kategoria zapewnia "Koncepcji..." elastyczność i zapobiega jej dezaktualizacji.

"Koncepcja dróg rowerowych dla Poznania" została przedstawiona w połowie 2000 r. władzom Poznania. Mimo, że nie nadano jej do tej pory mocy obowiązującej, została wysoko oceniona przez ekspertów i stanowi cenną pomoc podczas różnego typu dyskusji i uzgodnień dotyczących rowerowych inwestycji.

Platforma Rowerowa
W celu zinstytucjonalizowania współpracy z władzami Poznania Sekcja Rowerzystów Miejskich wystąpiła na początku 2001 r. z inicjatywą powołania przy Urzędzie Miasta społecznego zespołu doradczego ds. komunikacji rowerowej. Pomysł SRM spotkał się z aprobatą zarówno innych stowarzyszeń rowerowych i ekologicznych jak i władz miejskich. W maju 2001 r. zebrał się po raz pierwszy Społeczny Zespół Doradczy przy Wiceprezydencie Poznania ds. Realizacji Systemu Dróg Rowerowych "Platforma Rowerowa". W skład Platformy weszli m.in. pracownicy Wydziału Inżyniera Miasta Urzędu Miasta Poznania i Zarządu Dróg Miejskich oraz działacze organizacji pozarządowych. Oprócz SRM najważniejsze z reprezentowanych na Platformie stowarzyszeń to Polski Klub Ekologiczny, PTTK, Stowarzyszenie Inicjatyw Niezależnych "Mikuszewo", Akademicki Klub Turystyki Rowerowej "Cyklista" i Poznańskie Towarzystwo Cyklistów.

Pomysł powołania Platformy Rowerowej oparty był na doświadczeniach gdańskich, gdzie tego typu zespół działa od końca lat 90 i walnie przyczynił się do przyspieszenia realizacji i poprawy jakości rowerowych inwestycji (m.in. udało się pozyskać znaczące środki pomocowe z funduszu Global Environment Facility). Wykorzystanie przez władze miasta w stopniu dużo większym niż dotychczas wiedzy i doświadczenia, którymi dysponują organizacje pozarządowe, stanowi jeden z głównych celów działalności zarówno gdańskiego jak i poznańskiego ciała doradczego ds. komunikacji rowerowej. Przyszłość pokaże, czy i w jakim stopniu ta szansa przyspieszenia rozwoju komunikacji rowerowej zostanie w Poznaniu wykorzystana.

Działalność informacyjna
Pisząc o inicjatywach SRM, zarówno tych mających na celu popularyzację rowerów wśród mieszkańców, jak i oddziaływanie na politykę miasta, nie można pominąć stanowiącej ich trzon działalności informacyjnej.

Ukazujący się od 1993 r. bezpłatny biuletyn "Ostatni Dzwonek" pozwala zainteresowanym mieszkańcom zapoznać się z przedsięwzięciami i postulatami stowarzyszenia, informuje też o rozwoju dróg rowerowych w mieście. Wydawane początkowo w nakładzie kilkuset, a od końca 1998 r. 2000 egz. pismo dostępne jest w poznańskich sklepach rowerowych, niektórych bibliotekach, jest też rozdawane podczas imprez takich jak rowerowe powitanie wiosny czy Międzynarodowe Targi Rowerowe "Bicykl" (na stoisku SRM). Biuletyn otrzymują też radni i członkowie Zarządu Miasta Poznania oraz przedstawiciele organizacji i instytucji zajmujących się komunikacją i ochroną środowiska.

Od 2000 r. ukazuje się internetowe wydanie "Ostatniego Dzwonka", które stanowi część serwisu internetowego Sekcji Rowerzystów Miejskich (www.srm.eco.pl). Na stronach stowarzyszenia znaleźć można - poza tekstami artykułów, m.in. bogatą galerię fotografii prezentujących drogi rowerowe w Poznaniu i innych miastach, przegląd zdjęć wykonanych podczas imprez organizowanych przez stowarzyszenie, adresy sklepów i warsztatów rowerowych, schemat sieci dróg rowerowych w Poznaniu oraz aktualności.

Informacje o komunikacji rowerowej, a także sprzęcie i turystyce - to z kolei tematyka cotygodniowej audycji "Dwa kółka z Aferą", której od końca 2000 r. słuchać można co tydzień w Radiu Afera.

Promocja komunikacji rowerowej prowadzona przez SRM nie byłaby, oczywiście, możliwa bez dobrej współpracy ze środkami masowego przekazu i ich dużego zainteresowania rozwojem najbardziej przyjaznej środowisku formy transportu. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że właśnie dzięki publikatorom powstał w Poznaniu w ostatnich latach przyjazny klimat dla rowerowych inwestycji, którego efekty są już widoczne.

Sukcesy i porażki - ocena
Duże zainteresowanie mediów i przyjazny klimat dotyczący rowerów - niewątpliwe atuty kampanii "Rowerowy Poznań" prowadzonej przez SRM - nie od razu przełożyły się na konkretne inwestycje i inne działania poprawiające infrastrukturę rowerową. Dopiero w ostatnich latach udało się uzyskać w tym zakresie dużo większe niż wcześniej efekty (wcześniej takie inwestycje, jak budowa mostu Teatralnego, gdzie wytyczono drogę rowerową, należały do wyjątków).

Wydaje się jednak, że rosnąca popularność jednośladów wśród mieszkańców Poznania jak i wzrost liczby udogodnień dla rowerzystów, pozwalają mówić o sukcesie działań promocyjnych SRM. Nie zmienia to faktu, że duży wysiłek, dokonany dzięki społecznemu zaangażowaniu członków Sekcji, przyniósł wyniki mniejsze niż mógłby przynieść, gdyby udało się pozyskać do bliższej współpracy władze miasta i urzędników.

Z perspektywy prawie dziesięciu lat działań promocyjnych Sekcji wydaje się, że zabrakło koordynacji między inicjatywami SRM a poczynaniami władz miasta w dziedzinie komunikacji. Lekcja, która płynie z działania Sekcji, to konieczność wspierania działań promocyjnych konkretnymi inwestycjami poprawiającymi sytuację rowerzystów. Wymaga to wypracowania nowej formuły współpracy między organizacją a władzami miasta. Powołana w 2001 r. Platforma Rowerowa stwarza nadzieję na nową jakość w przekształcaniu Poznania w miasto przyjazne rowerzystom.