Ruch rowerowy, realizujący obecnie na terenie miasta Poznania 2-3% wszystkich podróży, charakteryzuje się tendencją wzrostową. Kompleksowe badania ruchu z 1987 r. określiły udział ruchu rowerowego na poziomie 1,25% podróży, przy czym dominujące okazały się relacje na kierunkach dom (49%), praca (30%) i rekreacja (11%). W rozkładzie przestrzennym dominowały relacje wewnątrzosiedlowe przy małym natężeniu ruchu do centrum miasta [8]. Kolejne badania przeprowadzone w latach 1990, 1993 i 1997 wykazały tendencję wzrostową ruchu rowerowego: w ciągu 10 lat natężenie na kordonie centrum miasta wzrosło o ponad 200%. Największą intensywność zaobserwowano w przekrojach, w których w międzyczasie stworzono drogi rowerowe: na Moście Św. Rocha (738 rowerów w ciągu 12 godzin pomiaru) i Moście Teatralnym (378 rowerów). Miejscami o dużej koncentracji ruchu rowerowego były również Most Uniwersytecki i ulica Garbary (punkt pomiarowy zlokalizowano pod wiaduktem kolejowym). Kompleksowe badania ruchu wykonane w roku 2000 ustaliły udział roweru na poziomie 2,49% w granicach miasta Poznania i 2,50% na terenie poznańskiego powiatu ziemskiego [13]. Istnieje jednak istotny rozdźwięk między poszczególnymi miejscowościami - w gminie Rokietnica podróże rowerowe stanowią 10% wszystkich podróży [7]. Wyniki te, w połączeniu z badaniami OBOP-u i BBS "Obserwator" (między innymi na pytanie "Czym najchętniej dojeżdżałby Pan(i) do pracy/szkoły?" ponad 24% mieszkańców największych polskich miast wybrało rower) [14][15] świadczą o dużych możliwościach rozwoju ruchu rowerowego na terenie miasta i powiatu poznańskiego [1][2][16][19]. Wykorzystanie tego potencjału zależy w dużej mierze od stanu infrastruktury (przede wszystkim dróg rowerowych).

Łączna długość dróg rowerowych w stolicy Wielkopolski wynosiła w sierpniu 2001 r. 32,4 km. Spora część poznańskich dróg to krótkie, niepowiązane ze sobą, często zaledwie kilkusetmetrowe odcinki; można też jednak wyróżnić kilka sporej długości ciągów łączących poszczególne dzielnice.

O atrakcyjności infrastruktury rowerowej decyduje nie tylko ilość kilometrów dróg, ale też ich jakość [19]. Dlatego autorzy postanowili przy opisywaniu stanu istniejącego podzielić istniejącą infrastrukturę rowerową według zaproponowanych w [2] kryteriów. Bliższa analiza pokazała jednak, że wymagałoby to tworzenia licznych podkategorii, dlatego postanowiono skupić się na jednym kryterium - wydzieleniu drogi rowerowej. Kryterium to jest o tyle istotne, że w dużej mierze decyduje o prawdopodobieństwie wypadku, a jednocześnie stanowi w Poznaniu wyrazisty wyznacznik jakości drogi rowerowej. Na tej podstawie podzielono istniejącą infrastrukturę rowerową na:

• drogi rowerowe wydzielone fizycznie od jezdni samochodowych i ciągów pieszych. Wydzielenie to mogą stanowić podniesione krawężniki, słupki, pas zieleni, zauważalna różnica wysokości itd. Wydzielenia fizycznego nie stanowi natomiast wydzielenie wyłącznie metodami optycznymi.
• drogi rowerowe powstałe przez wydzielenie z chodnika lub jezdni pasów rowerowych za pomocą odpowiedniego oznakowania poziomego i pionowego, a niekiedy również różnicy kolorów.
• ciągi pieszo-rowerowe - są to chodniki z mieszanym ruchem pieszo-rowerowym, chodniki z dopuszczonym ruchem rowerowym, drogi rowerowe po których mogą poruszać się piesi.
• lokalne udogodnienia, np. autonomiczne przejazdy przez ulice dwujezdniowe, szersze pasy zewnętrzne (rys. 1), pasy ruchu pod prąd. Tego typu elementy infrastruktury rowerowej w Poznaniu praktycznie nie występują. 

Drogi rowerowe fizycznie oddzielone od innych użytkowników ulicy
W Poznaniu występuje 4,7 km tego typu dróg rowerowych. Powstanie niektórych ściśle wiąże się z przeprowadzanymi inwestycjami transportowymi, pozostałe zostały specjalnie wybudowane od razu z przeznaczeniem dla ruchu rowerowego. Poniżej podano opis większości z nich:

• Most Teatralny: Wydzielona droga rowerowa szerokości 3 m na moście tramwajowo-rowerowo-pieszym. Droga w zasadzie wzorcowa, głównym mankamentem jest krótkość, brak dobrego dojazdu od strony centrum i brak kontynuacji na Jeżycach.
• Gołębia - Klasztorna - Kramarska -Wroniecka: Ulica rowerowa w obrębie murów średniowiecznego Poznania. Stanowi dobry przykład uwzględnienia w ciasnej zabytkowej zabudowie potrzeb ruchu rowerowego. Ujemną stroną tej drogi jest zabytkowy charakter terenu, z czym wiążą się słaba widoczność na skrzyżowaniach (nie pozwalająca rozwinąć pożądanej prędkości) i niewygodna nawierzchnia (duża kostka). Niewątpliwie dla przyjezdnego rowerzysty walory turystyczne w pełni niwelują powyższe niedogodności, jednakże tranzytową funkcję tej drogi dla ruchu miejskiego powinien przejąć ring rowerowy wokół centrum. Droga ta stanowi część międzynarodowego szlaku EuroVelo (EV) 2.
• Kórnicka: Wzdłuż ulicy Kórnickiej wybudowano z kostki betonowej drogę rowerową o szerokości niewiele ponad 1 m, oddzieloną od jezdni samochodowej łańcuchami na słupkach. Biorąc pod uwagę planowaną przebudowę ulicy Kórnickiej oraz niemożność poszerzenia drogi rowerowej ze względu na rosnące obok okazałe drzewa uznano to rozwiązanie za pozytywne pod warunkiem tymczasowości [5]. Droga ta, leżąca w ciągu międzynarodowych szlaków EV-2 i EV-9, charakteryzuje się największym natężeniem ruchu rowerowego w Poznaniu.
• Most Lecha: jest to ciekawe rozwiązanie polegające na wykorzystaniu wąskich chodników na starym moście do stworzenia dwóch jednokierunkowych dróg rowerowych. Piesi mogą korzystać z chodnika zbudowanego wzdłuż nowego, równoległego mostu nad Wartą. 

Drogi rowerowe wydzielone z jezdni lub chodników za pomocą odpowiedniego oznakowania
W Poznaniu występuje 7,6 km tego typu dróg rowerowych. Większość z nich powstała na skutek zaadaptowania części jezdni lub chodnika na drogę rowerową, niektóre jako część inwestycji drogowych. Poniżej opisano niektóre z nich:

• Krakowska: wydzielony z jezdni dwukierunkowy pas rowerowy szerokości 3 m wzdłuż dwupasowej ulicy jednokierunkowej (rys. 2). Dobre warunki jazdy; niebezpieczeństwo związane jest z ostrym łukiem, który kierowcy często "ścinają" kosztem drogi rowerowej. Czasami drogę zajmują parkujące pojedyncze samochody osobowe i dostawcze. Droga stanowi fragment planowanego ringu rowerowego wokół centrum Poznania, jej mankamentem jest brak bezpiecznej dla rowerzystów kontynuacji w kierunku zachodnim.
• Kazimierza Wielkiego: ciekawy eksperyment polegający na wydzieleniu z jedni jednokierunkowego pasa rowerowego o kierunku ruchu zgodnym z ruchem samochodowym na tej ulicy i utworzeniu pasa dla przeciwbieżnego ruchu rowerowego po prawej stronie pasa wydzielonego z jezdni (rys. 3). W rezultacie ruch rowerowy odbywa się "po angielsku" - lewostronnie. Pas dla przeciwbieżnego ruchu rowerowego jest oddzielony zarówno od drugiego pasa rowerowego jak i od chodnika pasem zieleni. Zdaniem autorów eksperyment można uznać za niewątpliwie udany; należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że na odcinku "ruchu rowerowego po angielsku" nie występują wloty ulic bocznych, a jedynie wjazdy bramowe.
• Hetmańska: podczas jej przebudowy zbudowano szeroki pas z kostki betonowej wydzielając kolorem kostki chodnik dla pieszych i drogę rowerową. Wątpliwości budzi fakt braku rozdzielenia fizycznego, chociażby za pomocą różnicy wysokości między chodnikiem i drogą rowerową (było to możliwe, gdyż chodnik był budowany "od podstaw"), należy jednak zwrócić uwagę na trwałość rzucającej się w oczy kolorystyki i dobrego utrzymania oznakowania poziomego oddzielającego część rowerową od pieszej. Pewnym utrudnieniem jest występowanie na drodze słupów sygnalizacji świetlnej i piesi czekający na zielone światło blokujący drogę rowerową.
• Poważniejsze problemy z pieszymi występują na skrzyżowaniu Most Teatralny - Roosevelta - Dąbrowskiego. Droga rowerowa jest poprowadzona równolegle do przejść dla pieszych tworząc w obrębie skrzyżowania "rondo rowerowe" z bardzo małymi promieniami skrętu. Oddzielenie ruchu pieszego i rowerowego jest zasygnalizowane inną nawierzchnią, nieczytelnym oznakowaniem pionowym, oraz (od niedawna) oznakowaniem poziomym. Mimo to piesi często blokują drogę rowerową. Dodać należy również, że ze względu na brak kontynuacji ścieżki rowerzyści jadący na wprost ulicą Roosevelta w zasadzie nie korzystają z przeznaczonej dla nich infrastruktury.

Ciągi pieszo - rowerowe
Zdecydowana większość poznańskich dróg rowerowych (20,1 km) to ciągi pieszo-rowerowe. Należą do nich zarówno odcinki biegnące przez tereny zielone (parki Sołacki i Wodziczki) i służące głównie rekreacji, jak i trasy pełniące ważne funkcje komunikacyjne. Do tych ostatnich zaliczyć należy przede wszystkim ciąg wzdłuż ulic Szeligowskiego i Mieszka I, łączący położone na północy Poznania osiedla mieszkaniowe z centrum miasta.

Ulice, z którymi sąsiaduje ścieżka, to zbudowana w kilku etapach w latach 90 tzw. trasa średnicowa, biegnąca wzdłuż linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Ruch pieszy na skrzyżowaniach ul. Mieszka I i ul. Szeligowskiego z ulicami poprzecznymi skierowany jest do tuneli umożliwiających zarazem dojście do stacji PST. Chodniki połączone są z tunelami za pomocą specjalnych pochylni.

Projektanci powstałego pod koniec 2000 r. ciągu pieszo-rowerowego stanęli przed dylematem, czy i w jaki sposób wykorzystać dla potrzeb ruchu rowerowego istniejące chodniki, a zwłaszcza przejścia podziemne. Na wymianę nawierzchni zdecydowano się na odcinku o długości 720 m, gdyż istniejący zaledwie od kilku lat trotuar był za wąski i znajdował się w złym stanie technicznym. Płyty chodnikowe zastąpił asfalt, zapewniający wysoki komfort jazdy. Wygoda użytkowników na tym odcinku wynika też z odpowiedniej szerokości trasy (3 m) i bardzo małego natężenia ruchu pieszego.

Ciekawym, a zarazem bardzo tanim rozwiązaniem zastosowanym przy realizacji ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż trasy średnicowej było zalegalizowanie ruchu rowerowego w tunelach i na pochylniach poprzez czytelne oznakowanie poziome i pionowe. Taki przebieg ścieżki umożliwia bezkolizyjne pokonanie skrzyżowań ruchliwych ulic.

Niższą jakością charakteryzuje się pozostała część ciągu pieszo-rowerowego, która sąsiaduje z osiedlami mieszkaniowymi. Przy Osiedlu Przyjaźni jazdę utrudnia dość spory ruch pieszy, natomiast przy Osiedlu Zwycięstwa i na Piątkowie niewygodna nawierzchnia z kostki brukowej, a także stroma skarpa, którą zniwelowano jedynie dla potrzeb ruchu samochodowego, ale nie pieszego i rowerowego. Usunięcie tych mankamentów wymagałoby jednakże sporych nakładów finansowych.

Zauważyć należy ponadto, że przy dużym ruchu pieszym wspólne użytkowanie ścieżek przez pieszych i cyklistów powoduje istotne obniżenie komfortu jazdy, zarówno ze względu na obowiązek ustępowania przez rowerzystów pierwszeństwa pieszym, jak i brak świadomości wielu osób, iż na chodniku, którym się poruszają, dopuszczono ruch rowerowy. Z tych względów ciągi pieszo-rowerowe na odcinkach najbardziej uczęszczanych (zarówno obecnie jak i - według przewidywań - w przyszłości) należałoby potraktować jako rozwiązanie tymczasowe. Docelowo powinny one zostać zastąpione przez wydzielone drogi rowerowe. 

Brak fizycznej segregacji
W Poznaniu istnieje konieczność ochrony dróg rowerowych przed trzema głównymi grupami uczestników ruchu: ruchem samochodowym, zaparkowanymi samochodami i pieszymi. Konieczność ochrony przed ruchem samochodowym występuje na ostrych łukach ulic (np. Krakowska) i skrzyżowań oraz w miejscach, gdzie skorzystanie z drogi rowerowej umożliwia ominięcie zatoru drogowego. Skutecznym rozwiązaniem okazały się łańcuchy na słupkach ustawionych wzdłuż ulicy Kórnickiej (niestety skutecznie blokują one również możliwość wjazdu rowerom dojeżdżającym z niektórych bocznych wlotów - rys. 4) oraz oddzielenie pasem zieleni. Blokowanie możliwości wjazdu na drogę rowerową za pomocą pasa słupków ustawionego prostopadle do ulicy (np. Gołębia) również skutecznie rozdziela ruch nie powodując zagrożenia dla rowerzystów [19]. Należy uznać, że zastosowanie betonowych pasów lub obustronnie odsłoniętych krawężników również byłoby skuteczne [16][19], niestety propozycje takich rozwiązań w Poznaniu nie doczekały się na razie realizacji. Nietypowym przykładem zawłaszczania drogi rowerowej przez ruch samochodowy jest ulica Wszystkich Świętych, gdzie parkujące samochody skutecznie blokują pas ruchu samochodowego. W rezultacie kierowcy są zmuszeni wjechać na drogę rowerową, którą następnie anektują w całej szerokości.

Znacznie częściej bezpieczeństwu ruchu rowerowego zagrażają zaparkowane samochody blokujące drogę rowerową i zmuszające rowerzystów do zjazdu na jezdnię (lub na chodnik - w tym przypadku pogorszeniu ulega bezpieczeństwo pieszych). Choć parkowanie na drodze rowerowej stanowi istotny problem, w Poznaniu nie zamontowano dotychczas żadnych urządzeń zapobiegających w fizyczny sposób tym zjawiskom. Należy się spodziewać, że skuteczną ochronę dróg rowerowych mogłyby stanowić odpowiednio ustawione słupki (ważne, aby były odpowiedniej wysokości - takiej, aby cofający kierowca widział je przez tylną szybę), a także obustronnie odsłonięte krawężniki wysokości minimum 12 cm (w Katowicach tego typu krawężniki skutecznie uporządkowały parkowanie).

Ochrona dróg rowerowych przed pieszymi ma na celu zapewnienie płynności ruchu rowerowego oraz bezpieczeństwa pieszych. Metody ochrony można podzielić na:

• zapobieganie wejściu pieszego na drogę rowerową,
• poinformowanie pieszego o skraju chodnika.

Zapobieganie wejściu pieszego polega na fizycznym uniemożliwieniu wtargnięcia na drogę rowerową za pomocą ogrodzenia lub żywopłotu. Rozwiązania takie w Poznaniu występują sporadycznie, autorzy widzą konieczność stosowania takich rozwiązań jedynie wtedy, gdy droga rowerowa przebiega w pobliżu placów zabaw. Natomiast istotną sprawą jest tzw. miękka segregacja, czyli rozdzielenie ruchu rowerowego i pieszego umożliwiające wzajemne ich przenikanie się, ale z wyraźnym określeniem rejonów dominacji każdego z nich [19]. Wyznaczenie takie może odbywać się za pomocą różnicy poziomu (droga rowerowa powinna być w poziomie jezdni), ułożenia nawierzchni w sposób tworzący rynsztok, zastosowania odpowiednich kształtek betonowych lub ustawienia pasa słupków między częścią pieszą i rowerową. Doświadczenia autorów i źródła literaturowe [16] pokazują jednak, że oddzielenie polegające wyłącznie na grze kolorów lub zmianie szorstkości jest niewystarczające. 

Rowerowa sygnalizacja świetlna
W połowie 2001 r. występowało w Poznaniu ok. 15 skrzyżowań z wydzielonymi sygnalizatorami dla ruchu rowerowego, w tym 1 sterowane zależnie od ruchu, 1 stałoczasowo - pozostałe mają sygnalizację akomodowaną - oraz 1 przejście, na którym piesi wzbudzają światło. Ruch rowerowy na tych skrzyżowaniach jest puszczany jednocześnie z pieszymi (w ostatnim przypadku - z samochodami), dlatego problemy rowerzystów z sygnalizacją są często tożsame z problemami pieszych na tych skrzyżowaniach. Złe warunki ruchu dla pieszych i rowerzystów są spowodowane dzieleniem przejść przy braku koordynacji sygnalizacji sterującej tymi przejściami w obrębie skrzyżowania oraz długim czasem oczekiwania na zielone światło (do tego dochodzi wandalizm, którego analizy autorzy nie podejmują się). Czasami jest to uzasadnione koniecznością zapewnienia priorytetu komunikacji zbiorowej (skrzyżowanie przy Moście Teatralnym [5]) lub koordynacją ważnego kierunku ruchu samochodowego (skrzyżowanie Głogowska - Krzywa [6]), najczęściej jednak jest to wynik błędów projektu, wykonawstwa lub algorytmu sterowania (skrzyżowanie przy Moście Teatralnym [5]). Zdarza się też, że na ważnym skrzyżowaniu priorytet ruchu samochodowego nad pieszymi (i rowerzystami) jest w sposób niezgodny z Instrukcją o sygnalizacji świetlnej [17] rozszerzany na inne relacje samochodowe.

Zastrzeżenia można mieć też do detekcji ruchu rowerowego. Obecnie stosuje się jedynie przyciski wymagające od rowerzysty zatrzymania się. Ze względu na fakt, że (wbrew sugestiom autora) nie zdecydowano się zastosować zasady zapalania zielonego dla pieszych (i rowerzystów) "w cieniu" relacji ważniejszych nawet przy braku zapotrzebowania [10], obserwuje się sytuacje niekorzystania z drogi rowerowej z racji znaczących opóźnień na sygnalizacji. Nawiasem mówiąc przepisy obecnie obowiązującej Instrukcji o sygnalizacji świetlnej, mające w założeniu poprawić bezpieczeństwo ruchu, w zdecydowany sposób zniechęcają do tworzenia dróg rowerowych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną [11].

Zdarza się też, że na skrzyżowaniu posiadającym wydzieloną drogę rowerową i sygnalizację świetlną brakuje osobnego sygnalizatora dla rowerów. Nie stanowi to problemu w przypadku istnienia równoległego sygnalizatora dla samochodów lub pieszych (a czasami daje możliwość "obejścia" zbyt radykalnych przepisów Instrukcji o sygnalizacji świetlnej), są jednak miejsca, gdzie dodatkowy sygnalizator byłby przydatny. Przykładem może być ulica Krakowska, gdzie dopuszczono ruch rowerowy "pod prąd" - dojeżdżając do skrzyżowania z ulicą Półwiejską rowerzysta nie wie, czy ma hamować przed przejściem dla pieszych (duża ilość pieszych czekających na zielone światło). Czasami można mieć też zastrzeżenia do lokalizacji sygnalizatorów rowerowych (np. skrzyżowanie Kazimierza Wielkiego - Cegielskiego).

Jakość wykonawstwa i utrzymania dróg rowerowych
Istotnym mankamentem wielu poznańskich tras dla jednośladów, zarówno wydzielonych jak i wytyczonych w postaci ciągów pieszo-rowerowych, jest niska jakość wykonawstwa i utrzymania. Można by, oczywiście, wskazać też przykłady ścieżek prawidłowo wykonanych i utrzymanych, ale skoro odpowiednia ich jakość powinna być standardem, ograniczymy się do prezentacji przykładów negatywnych licząc, że pozwolą one uniknąć podobnych błędów w przyszłości.

Za główną wadę poznańskich dróg rowerowych uznać należy nieodpowiednią nawierzchnię. W sierpniu 2001 r. na 32440 m ścieżek aż 11490 m posiadało nawierzchnię z kostki brukowej, a 4870 m z płyt chodnikowych. Pozostałe trasy (nie licząc betonowej drogi rowerowej pod wiaduktem kolejowym przy ul. Hetmańskiej) to odcinki asfaltowe. Rowerem po asfalcie jeździ się wprawdzie najwygodniej, ale nie dotyczy to tras źle utrzymanych. Przykładowo, asfaltowa, lecz przez lata nie remontowana ścieżka przy ul. Bukowskiej, zasługiwałaby miejscami raczej na miano toru przeszkód.

Ciekawostką są powstałe pod koniec lat 90 przy ul. Szwajcarskiej drogi rowerowe o nawierzchni ...trawiastej. Podczas budowy tej ulicy ustawiono bowiem na kilku skrzyżowaniach sygnalizatory i znaki pionowe oraz wymalowano przejazdy dla cyklistów, ale samej ścieżki nie zbudowano. Fakt, że przy okazji inwestycji drogowej pomyślano o realizacji w przyszłości drogi dla jednośladów, zasługuje na uznanie, ale ustawienie znaków w - dosłownie - szczerym polu, świadczy, niestety, o niekompetencji pomysłodawców.

Inną wartą zasygnalizowania ciekawostką jest droga rowerowa biegnąca ...po schodach. Schody łączą ścieżkę biegnącą wzdłuż torów tramwajowych na Łacinie z ciągiem wyznaczonym przy położonej na skarpie ul. Piaśnickiej. Po bokach schodów zamontowane są szyny ułatwiające prowadzenie rowerów. Wielu rowerzystów zamiast wspinaczki po schodach wybiera jednak jazdę przez park równoległy do ul. Piaśnickiej.

Wracając do najczęstszych błędów popełnionych przy wykonaniu dróg rowerowych, nie można nie wspomnieć o ustawionych na ścieżkach, ewidentnie zagrażających bezpieczeństwu ruchu rowerowego, a przynajmniej utrudniających jazdę, słupach i barierkach. Należą do nich m.in. ceglane słupki na ścieżce w parku między osiedlami Batorego i Śmiałego (słabo widoczne po zmroku), sygnalizatory ustawione na drodze rowerowej przy ul. Hetmańskiej, czy też barierka przy torowisku tramwajowym przy ul. Krakowskiej. Najbardziej jaskrawy przykład to jednak słupy oświetleniowe i znaki drogowe ustawione na drodze rowerowej przy ul. Dmowskiego. Należy dodać, że w ulicy tej biegną dwie ścieżki jednokierunkowe (każda o szerokości 1,5 m), powstałe podczas modernizacji ulicy w 1997 r. Podczas tejże modernizacji ustawiono słupy w takich miejscach, że na odcinku między ul. Bosą i Daleką praktycznie uniemożliwiono korzystanie z nowej ścieżki.

Oceniając jakość wykonawstwa i utrzymania poznańskich dróg rowerowych nie można, oczywiście, pominąć oznakowania poziomego i pionowego, pozostawiającego często wiele do życzenia. Na przykład przy wjeździe od wschodu na most Teatralny ustawiono najpierw znak "zakaz ruchu wszelkich pojazdów" z tabliczką "Nie dotyczy tramwaju", a dopiero kilkanaście metrów dalej znak "droga dla rowerów". Formalnie należałoby zatem między oboma znakami zaniechać jazdy rowerem i prowadzić jednoślad po chodniku. Inne często spotykane błędy to m.in. brak tabliczek T-22 ("Nie dotyczy rowerów") pod znakami zakazu wjazdu w ulice jednokierunkowe, w których istnieją pasy przeciwbieżne dla jednośladów oraz brak oznakowania poziomego w miejscach przecięcia dróg rowerowych z drogami poprzecznymi.

Za kontrowersyjne uznać należy natomiast stosowane w Poznaniu oznakowanie poziome w miejscach przecięcia ulic z drogami pieszo-rowerowymi. Ograniczono się tam do wymalowania pasów stosowanych na przejściach dla pieszych, co budzić może konflikty między uczestnikami ruchu. Z obowiązujących przepisów wynika bowiem, że rowerzysta poruszający się drogą rowerową ma pierwszeństwo przez pojazdami wyjeżdżającymi albo wjeżdżającymi na drogę podporządkowaną w stosunku do tej, wzdłuż której biegnie ścieżka. Jednakże prowadzący taki pojazd stwierdzić może - widząc pasy, że obowiązany jest - jak w przypadku przejść dla pieszych - przepuścić tylko te osoby, które już na tym przejściu się znajdują. Gdy zatem rowerzysta i np. kierowca samochodu równocześnie zbliżać się będą do wymalowanych pasów, każdy z nich może uznać, że ma pierwszeństwo. Wydaje się, że problem ten można rozwiązać wydzielając drogę rowerową przed skrzyżowaniem i wyznaczając (np. w miejsce zwężonego przejścia dla pieszych) oddzielny przejazd dla rowerów.

Na niską jakość wykonawstwa składa się też niezapewnienie możliwości wjazdu na drogę rowerową z położonej po przeciwnej stronie ulicy, przy której biegnie ścieżka, drogi podporządkowanej. Rowerzysta, który chciałby wyjechać z ul. Szamotulskiej na ścieżkę przy ul. Dąbrowskiego, musiałby pokonać wysokie krawężniki, a wyjeżdżający z ul. Piotrowo na ścieżkę przy ul. Kórnickiej - metalowe barierki.

Nie ulega wątpliwości, że niska jakość wielu dróg rowerowych w istotny sposób hamuje rozwój komunikacji rowerowej w mieście.

Niski stopień rozwoju poznańskiej infrastruktury rowerowej sprawia, że osiągnięcie większości celów podróży wymaga korzystania przede wszystkim z jezdni lub chodników. Jest oczywiste, że w wielu relacjach powoduje to istotne obniżenie komfortu jazdy i bezpieczeństwa rowerzystów. Wiele zależy jednak od zastosowanych rozwiązań technicznych, które mogą - zależnie od rodzaju - minimalizować powyższe niedogodności albo przyczyniać się do ich nasilenia. 

Rowerzyści na chodnikach
Badania wykonane w roku 1995 wykazały, że 45% rowerzystów korzysta z chodników zamiast z jezdni samochodowej [9]. Jazda taka jest co prawda niezgodna z przepisami (z wyjątkiem dyskusyjnej kwestii chodników położonych wzdłuż ulic z dopuszczalną prędkością większą niż 60 km/h oraz dzieci do lat 10) [22], zapewnia jednak rowerzystom bezpieczne warunki jazdy, a niekiedy pozwala skrócić trasę. Dlatego autorzy postulują niekaranie rowerzystów korzystających z chodników do czasu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na jezdniach przynajmniej w zakresie przewidzianym obecną ustawą [22]. Oczywiście nie powinno to dotyczyć rowerzystów, którzy przez rozwijanie nadmiernej prędkości w stosunku do panujących warunków ruchu i karkołomną jazdę stwarzają niebezpieczeństwo dla pieszych. Niestety, są tacy rowerzyści, którzy, obawiając się o swoje bezpieczeństwo na jezdni, powodują sytuacje niebezpieczne na chodniku (gdzie właśnie rowerzysta jest lepiej chroniony od innych użytkowników dróg).

Warto też nadmienić, że brak poczucia bezpieczeństwa na jezdni wyrobił u niektórych rowerzystów przyzwyczajenie korzystania wyłącznie z chodnika - można bowiem czasami zauważyć rowerzystów na chodniku na Moście Teatralnym czy w strefie z prędkością ograniczoną do 20 km/h (realna prędkość samochodów poniżej 40 km/h). 

Rowerzyści na jezdni
Zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym, w przypadku braku drogi rowerowej rowerzysta jest obowiązany korzystać z jezdni samochodowej, której jest pełnoprawnym użytkownikiem. Rower ma prawo znajdować się na jednym pasie z samochodem, co pozwala niekiedy rowerzystom omijać zatory samochodowe (co wygląda dość spektakularnie) i z czego rowerzyści często korzystają. Większość poznaniaków, widząc prawdopodobieństwo takiej sytuacji (najczęściej przed chwilą wyminęli rowerzystę, który teraz ich wyprzedzi, gdy oni czekają na zielone światło) albo z przyzwyczajenia umożliwiania innym pojazdom skrętu w prawo na zielonej strzałce, ustawia się po lewej stronie pasa. Jest to wprawdzie sprzeczne z przepisami ustawy [22], która mówi, że samochód powinien trzymać się prawej strony pasa, ale za to zgodne z zasadami kultury jazdy.

Do najbardziej uciążliwych dla rowerzystów negatywnych zachowań kierowców należy zaliczyć nieprzestrzeganie przepisu nakazującego wyprzedzać rowerzystę w odległości minimum 1 metra od niego [22]. Przepis ten jest nagminnie łamany, jednakże należy rozróżnić dwojakie zachowania kierowców: pierwsi łamią co prawda przepis, ale starają się w miarę możliwości (czyli szerokości pasa, warunków ruchowych) zminimalizować dyskomfort rowerzysty, często redukując prędkość do wartości niewiele większej od prędkości roweru; drudzy nie biorą pod uwagę możliwości zachwiania się rowerzysty i wyprzedzają rowerzystów z dużą prędkością przy precyzyjnie zminimalizowanym odstępie. Negatywnie na nerwy rowerzystów wpływają również kierowcy ciężarówek - przede wszystkim z racji długości i szerokości tych pojazdów rowerzysta przez długi czas ma blisko siebie dużą masę metalu i jest pozbawiony swobody manewru. Na korzyść poznańskich kierowców przemawia fakt, że autorzy znacznie większy dyskomfort odczuwają w czasie trwania imprez targowych niż poza nimi. Do pozostałych uciążliwości ruchu samochodowego należy zaliczyć przekraczanie dopuszczalnej prędkości i zajeżdżanie drogi (zwłaszcza przez pojazdy skręcające). Niestety, działania policji na rzecz przestrzegania regulujących powyższe kwestie przepisów (z wyjątkiem szybkiej jazdy) lub władz na rzecz poprawy jakości ruchu rowerowego przy braku wydzielonych dróg rowerowych (na przykład zmiana szerokości pasów - rys. 1) są niezauważalne (o ile w ogóle występują).

Rowerzyści ze swojej strony na jezdni też nie zawsze przestrzegają zasad ruchu drogowego. O ile nietypowe sposoby skrętu w lewo i wykorzystanie martwych pól wydzielonych za pomocą malowania należy ocenić raczej pozytywnie, o tyle przejeżdżanie na czerwonym świetle i zajeżdżanie drogi samochodom często stwarza niebezpieczne sytuacje. Dyskusyjną kwestią jest omijanie przez rowerzystów samochodów z lewej strony. Pozwala to bowiem nierzadko w optymalny sposób ominąć zator samochodowy, jednakże czasami zdarza się, że samochody ruszą co stawia rowerzystę w niebezpiecznej sytuacji. Niestety, obserwacje wskazują, że wielu rowerzystów nie potrafi się wtedy zachować zgodnie ze zdroworozsądkową logiką ruchu drogowego.

Z utrudnień infrastrukturalnych dla ruchu rowerowego korzystającego z jezdni samochodowych w Poznaniu autorzy postanowili skupić się na dwóch kwestiach - czujnikach inteligentnej sygnalizacji świetlnej i ulicach jednokierunkowych. Okazuje się bowiem, że dla instalatorów czujników inteligentnej sygnalizacji świetlnej rowerzyści nie istnieją - czujniki nie są w stanie zorientować się, że nad nimi pojawił się rower. W rezultacie rowerzysta wyjeżdżający z bocznej ulicy jest niekiedy zmuszony czekać, aż na tym wlocie pojawi się samochód. W przypadku niskich natężeń powoduje to oczekiwanie ponad 2 minuty, co jest sprzeczne z Instrukcją o sygnalizacji świetlnej [17] wymagającej zapalenia zielonego światła dla nieobjętych detekcją użytkowników nie rzadziej, niż co 120 sekund. Tymczasem wystarczy odpowiednio położyć taki sam czujnik jak dla ruchu samochodowego i odpowiednio go dostroić [18] - innymi słowy wbudowywanie w jezdnię czujników uwzględniających potrzeby ruchu rowerowego nic więcej nie kosztuje!

Prawie analogicznie wygląda kwestia ulic o ruchu jednokierunkowym i małych natężeniach tego ruchu. Ulice takie mają szerokość (po odjęciu parkowania) minimum 4,5 m (za wyjątkiem budowanych w ostatnich kilku latach - po zmianie przepisów), co pozwala na stworzenie pasa przeciwbieżnego dla rowerów szerokości 1,5 m (rys. 5). Takie rozwiązanie zastosowano, choć w sposób nie w pełni prawidłowy, na ulicy Za Bramką (niestety później zamieniono pas rowerowy szerokości 1,5 m na dwukierunkowy). Pozostałe ulice czekają na kilka znaków i trochę farby. 

Oświetlenie rowerów
Poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego stwarzają nierzadko sami użytkownicy jednośladów. Kodeks drogowy wymaga, aby rowerzysta po zmroku miał przynajmniej jedno światło czerwone z tyłu i jedno białe z przodu [22]; wielu rowerzystów jeździ jednak po nocy bez (włączonych) świateł, a spora liczba tylko ze światłem tylnym. Tymczasem kierowca jadący nocą na zwykłych (nie długich) światłach jest w stanie wyhamować przed nieoświetloną przeszkodą tylko przy prędkości poniżej 40 km/h. Stawia to nieoświetlonych rowerzystów na drogach zamiejskich na pozycji samobójców. Można założyć, że w terenie zabudowanym rowerzysta jadący 30 km/h zostanie w porę zauważony (o ile kierowca jedzie z dozwoloną prędkością!!), ale pod warunkiem, że skrzyżowania na których ma pierwszeństwo też przejeżdża z tą prędkością. Tymczasem rower nieoświetlony to rower niewidoczny - czytaj nieistniejący!! - dla kierowców wyjeżdżających z ulicy podporządkowanej. O wypadek nietrudno - w tym przypadku z wyraźnej winy rowerzysty. Analogicznie, tyle że mniej korzystnie dla rowerzystów, można dywagować na temat widoczności rowerzystów przez samochody wyprzedzające inne samochody. A tymczasem potencjalni rowerzyści patrzą na zniechęcające statystyki wypadkowe...

Ilość i jakość dróg rowerowych oraz warunki poruszania się po jezdniach i chodnikach nie są jedynymi czynnikami decydującymi o popularności komunikacji rowerowej w Poznaniu. Potencjalnych użytkowników rowerów zniechęcać mogą również kradzieże jednośladów oraz problemy z zaparkowaniem pojazdów w pobliżu celu podróży (czyli np. sklepu czy miejsca pracy). Tym pierwszym sprzyjają niewątpliwie niska wykrywalność sprawców i daleka od doskonałości polityka karna. Wydaje się jednak, że ryzyko kradzieży skutecznie ograniczyć mogą sami użytkownicy rowerów, korzystając z pojazdów niezbyt drogich, nieatrakcyjnych zwłaszcza wizualnie dla przestępców oraz używając odpowiedniej jakości zapięć, co zresztą wiele osób już czyni.

Rozwój transportu rowerowego z pewnością hamowany jest za sprawą niedostatku parkingów rowerowych, których brak przed budynkami większości ważnych instytucji, a także np. przy pętlach tramwajowych. W tych ostatnich miejscach mogłyby one znacznie ułatwić transport kombinowany (rowerowo-tramwajowy) mieszkańcom peryferyjnych dzielnic. Podkreślenia wymagają jednak takie inicjatywy jak udostępnienie dla rowerów strzeżonych parkingów buforowych Strefy Parkowania, czy zainstalowanie stojaków rowerowych (choć zwykle niskiej jakości) przed wieloma centrami handlowymi. Zauważyć należy, że rozwój bazy parkingowej tylko w części zależy od działań władz municypalnych, a w przeważającej mierze od inicjatywy innych podmiotów.

PODSUMOWANIE 

W sytuacji, gdy stan sporadycznie występujących dróg rowerowych budzi sporo zastrzeżeń, a korzystanie przez rowerzystów z jezdni i chodników wiąże się ze sporymi niedogodnościami, osiągnięcie istotnego wzrostu udziału ruchu rowerowego w podróżach po mieście wymaga znaczącego zwiększenia ilości udogodnień dla rowerzystów jak i sanacji infrastruktury już istniejącej. Autorzy proponują, aby środki przeznaczane na ten cel były proporcjonalne do udziału ruchu rowerowego w mieście - obecnie 2,5% budżetu przeznaczonego na drogi. W praktyce realizacja powyższych postulatów napotyka spore trudności nie tylko ze względów finansowych, ale też z uwagi na nierzadko niską jakość realizowanych projektów i niską jakość wykonawstwa.

Wobec niedostatku środków finansowych przeznaczanych na budowę i utrzymanie dróg, najtańszym sposobem rozwoju infrastruktury rowerowej jest jej tworzenie przy okazji przeprowadzanych inwestycji i remontów. Wspomniany sposób napotyka jednak na przeszkody w postaci uznaniowości urzędników w zakresie przebiegu ścieżek i ich jakości. Przeszkody te sprawiły, że bardzo wiele okazji, by poprawić sytuację transportu rowerowego w Poznaniu, nie zostało w ostatnich latach należycie wykorzystanych.

W tej sytuacji sprawą o znaczeniu kluczowym dla rozwoju komunikacji rowerowej w Poznaniu wydaje się być zarówno przyjęcie jednolitych standardów w zakresie projektowania i wykonawstwa dróg rowerowych, jak i doprecyzowanie przebiegu planowanych dróg rowerowych (eliminacja uznaniowości). Nowe drogi rowerowe powinny spełniać wysokie wymogi jakościowe proporcjonalne do ich przewidywanej roli. Docelowo należy dążyć do stworzenia sieci dróg oddzielonych od ruchu samochodowego przynajmniej za pomocą oznakowania poziomego i fizycznie oddzielonych od ruchu pieszego. Sieć powinny uzupełniać lokalne usprawnienia, strefy ruchu uspokojonego i ciągi pieszo-rowerowe w miejscach niskiego natężenia ruchu pieszych. Tymczasowo w przypadku adaptacji należy dopuścić tworzenie dróg rowerowych o obniżonych parametrach. Docelowo powinny one być jednak przebudowane - wyjątek mogę stanowić jedynie miejsca, gdzie osiągnięcie wymaganych standardów wymagałoby bardzo wysokich nakładów (np. wiadukty) lub byłoby niedopuszczalne z racji ochrony konserwatorskiej.

Najważniejszą kwestią przy tworzeniu sieci jest powiązanie obecnie istniejących dróg rowerowych; w dalszej kolejności należy budować kolejne proporcjonalnie do spodziewanego natężenia. Niezależnie należy adaptować na potrzeby ruchu rowerowego te miejsca, gdzie nie będzie się to wiązało z kosztami lub koszty te będą minimalne.

Wskazana byłaby również weryfikacja niektórych przepisów, które pogarszają warunki poruszania się rowerami po mieście. Przykładem mogą być przepisy Instrukcji o sygnalizacji świetlnej [17].

Realizacja powyższych zaleceń zapewniłaby, nawet przy szczupłości środków finansowych, systematyczny rozwój dróg rowerowych i umożliwiłaby tym samym popularyzację komunikacji rowerowej na skalę o wiele większą niż dotąd.

1. M. Beim, J. Juszczyński: Komunikacyjne i ekologiczne znaczenie ruchu rowerowego na przykładzie Poznania. Materiały II Konferencji Naukowo-Technicznej "Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego" Poznań 9-11 czerwca 1999 str. 7-13.
2. M. Beim, J. Rychlewski: Jakość a atrakcyjność użytkowa dróg rowerowych. Materiały III Konferencji Naukowo-Technicznej "Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego" Poznań 15-17 maja 2001. str. 193-208.
3. Czarnecki W. Planowanie miast i osiedli, tom IV, Sieć komunikacyjna dalekiego zasięgu, PWN, Warszawa 1970.
4. S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz: Inżynieria ruchu. WKŁ, Warszawa 1997
5. M. Kaczmarek, A. Krych, J. Rychlewski: Multi-objective evaluation of traffic at complex intersection with different control strategies. International Conference on Modelling and Management in Transport Poznań-Kraków 12-16 October 1999, vol. 2, pages 17-22.
6. M. Kaczmarek, J. Rychlewski: Sterowanie skoordynowane ruchem z priorytetem dla tramwajów. Materiały Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej "Nowoczesne rozwiązania techniczne w komunikacji tramwajowej." Wrocław 31 maja - 2 czerwca 2000 r.
7. A. Krych: Komunikacja w strategii rozwoju podmiejskiej gminy Rokietnica. Materiały III Konferencji Naukowo-Technicznej "Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego" Poznań 15-17 maja 2001. str. 319-332.
8. P. Matczak, Możliwości i ograniczenia komunikacji rowerowej w Poznaniu dostrzegane przez mieszkańców miasta, Instytut Socjologii UAM, Poznań 1992
9. M. Mikołajczyk, J. Thiem, R. Tomczak: Tendencje rozwoju ruchu rowerowego na tle zatłoczenia motoryzacyjnego Poznania. Materiały I Konferencji Naukowo-Technicznej "Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego" Poznań 8-10 października 1997. str. 209-214.
10. J. Rychlewski: Modelowanie symulacyjne sterowania ruchem ulicznym. Praca dyplomowa IIL PP, Poznań 1996.
11. J. Rychlewski, M. Beim i inni "Koncepcja dróg rowerowych dla Poznania", Stowarzyszenie "Sekcja Rowerzystów Miejskich", Poznań 2000 r. (www.srm.eco.pl)
12. J. Rychlewski, M. Beim: Czerwone światło dla rowerów? Ruch rowerowy w świetle instrukcji dotyczących projektowania sygnalizacji świetlnych. Transport Miejski 2/2001 str. 19-23.
13. J. Thiem, A. Maćkowiak: Kompleksowe badania ruchu - Poznań 2000 - organizacja i przeprowadzenie pomiarów. Materiały III Konferencji Naukowo-Technicznej "Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego" Poznań 15-17 maja 2001. str. 333-342.
14. Badania opinii publicznej na zlecenie projektu "Miasta dla Rowerów". ZG PKE/OBOP Kraków 1999.
15. Badania opinii publicznej w 8 największych miastach Polski. ZG PKE/BBS Obserwator Kraków 2000.
16. Collection of cycle concepts. Praca zbiorowa pod red. S. U. Jensena. Road Directorate, Dania 2000.
17. Instrukcja o drogowej sygnalizacji świetlnej - Załącznik nr 3 do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 marca 1994 r.
18. Materiały Nederland Harlem Polska.
19. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury. C.R.O.W./ZG PKE, Kraków 1999, www.rowery.org.pl
20. Uchwała Rady Miasta Poznania ws. przyjęcia "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. Poznania",
21. Uchwała Rady Miasta Poznania nr XXIII/269/III/99 w sprawie przyjęcia i wdrażania "Polityki transportowej Poznania"
22. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. z 1997 r. nr 98, poz. 602.