Motoryzacyjny raj?
W latach 1990-2000 obserwowaliśmy w Polsce niespotykany boom motoryzacyjny: gwałtowny wzrost liczby samochodów osobowych (z 135 do ok. 240 na 1000 mieszkańców) oraz pokonywanych przez nie kilometrów. Ilość zużywanego w Polsce paliwa wzrosła z 3,7 do 5,4 mln ton benzyny i z 4,7 do 6 mln ton ropy. Ten gwałtowny wzrost zderzył się z fatalną infrastrukturą drogową, co widoczne jest zwłaszcza w miastach - oraz z brakiem jakiejkolwiek realistycznej i konsekwentnej polityki na szczeblu zarówno ogólnokrajowym, jak i na szczeblu lokalnym.

W zasadzie w odniesieniu do lat 1990-2000 można mówić wyłącznie o chaotycznych próbach wdrożenia metodologii "Predict and Provide" [czyli przewiduj wzrost ruchu i zapewnij odpowiednią infrastrukturę], osłabionych fatalnym stanem finansów oraz niskimi zdolnościami oraz kulturą organizacyjną i planistyczną stosownych władz.

Na faktyczny stan transportu w Polsce obecnie większy wpływ mają ogromnie rozbudzone apetyty konsumpcyjne dużej części społeczeństwa, agresywne kampanie medialne producentów samochodów oraz rozwarstwienie ekonomiczne społeczeństwa, niż świadome i spójne działanie decydentów. Polska rozwijająca się to kupowane - często na kredyt - samochody, podczas gdy Polska "B", małe miejscowości, wieś, ale też wiele osób w dużych miastach - jest skazana na coraz droższą komunikację zbiorową oraz na rowery i coraz mniejsze możliwości ich bezpiecznego i wygodnego wykorzystania.

Polacy na rowerach
W ramach projektu "Miasta dla rowerów" dwukrotnie zlecono profesjonalne badania opinii publicznej w zakresie stosunku Polaków do roweru jako środka transportu. Okazuje się, że rower jest wykorzystywany przede wszystkim jako środek transportu. Jest to zjawisko masowe, choć dotyczy przede wszystkim małych miejscowości i wsi. Co więcej, rower jest środkiem transportu bardzo odpornym - wbrew obiegowej opinii - na pogodę i porę roku. Aż 12 proc. respondentów badania OBOP twierdzi, że korzysta z roweru w zimie (w ogromnej większości są to mieszkańcy wsi).

Z badań tych wynika jednoznacznie, że rower ma w Polsce ogromny -niewykorzystany - potencjał. Przede wszyskim rower jest dobrem bardzo powszechnym (52% odpowiedzi "mam rower" w badaniach OBOP [14]), a wśród respondentów BBS [15] bardzo wiele osób wskazuje rower jako ich "idealny" środek transportu (24,1 proc. wskazań, drugie miejsce po samochodzie - 43 proc.). Istnieje ogromne przyzwolenie społeczne na wydawanie publicznych środków na drogi rowerowe - i to nawet kosztem pieniędzy na drogi samochodowe (60% respondentów w obu badaniach).

Co więcej, okazuje się, że brak odpowiedniej infrastruktury (zwłaszcza ścieżek rowerowych) jest podstawowym powodem, dla którego ludzie w Polsce nie korzystają z rowerów (ok. 25 procent respondentów badania OBOP). Z tego samego badania wynika, że zaledwie 19% Polaków nie dojeżdżałoby do pracy/szkoły na rowerze pod żadnym pozorem!

Chcieć to móc
Można więc założyć, że istnieje pewien zduszony potencjał zmiany obecnych zachowań społecznych, silny zwłaszcza w średnich i wielkich miastach, gdzie wysoka gęstość zaludnienia sprzyja transportowi niezmotoryzowanemu. Tutaj pojawia się kolejny istotny czynnik - ogromna większość polskich miast jest zwarta i zajmuje niewielką przestrzeń, co sprzyja komunikacyjnemu wykorzystaniu rowerów.

Istnieje również ogromny potencjał dla integrowania rowerów z transportem zbiorowym - w tym z liniami kolejowymi w aglomeracjach; gdzie szczególnie istotne jest to, że siatka osiedleńcza nie pokrywa się obecnie z strukturą przystanków kolejowych i rower może być najtańszym "pomostem" do transportu zbiorowego.

Ułatwiamy utrudnianie...
W Polsce od początku lat 90 podejmowano próby wprowadzenia ruchu rowerowego do miast. Niestety, w ogromnej większości przypadków były to próby całkowicie nieudane. Wynika to zapewne z braku doświadczeń, zdolności organizacyjnych i administracyjnych, barier prawnych oraz z niskiej świadomości społecznej i politycznej. Istotnym czynnikiem, acz naszym zdaniem całkowicie wtórnym wobec powyższych, jest szczupłość środków finansowych, pozostających w gestii samorządów. Argument ten często podnoszony jest przez polityków.

Wypada tu jednak zauważyć, ze notorycznie polskie gminy wydają setki milionów złotych na inwestycje infrastrukturalne, które bardzo zasadniczo podnoszą (!) koszty wdrożenia infrastruktury rowerowej w miastach podczas gdy - przy odpowiednim zarządzaniu - te same pieniądze mogłyby się znacznie przyczynić do poprawy ruchu rowerowego w miastach. Przykłady można mnożyć: remont ulicy Karmelickiej czy Jana Pawła II w Krakowie, budowa wielu mostów czy skrzyżowań wielopoziomowych itp. Tymczasem wszystkie te inwestycje utrudniły ruch rowerowy w miastach, a często uniemożliwiły racjonalne przeprowadzenie kluczowych tras rowerowych w przyszłości.

... i wyrzucamy pieniądze w błoto
Jednocześnie nieliczne przykłady budowy dróg rowerowych najczęściej należy zakwalifikować jako wyrzucanie pieniędzy w błoto. Wynika to z fatalnej jakości tych dróg: mimo zgodnego z prawem zaprojektowania i budowy często są one niewygodne a nawet niebezpieczne dla zdrowia i życia rowerzysty! Przykładami mogą być krakowskie drogi rowerowe na ulicy Oleandry czy Bernardyńskiej.

Najczęściej spotykaną wadą wydaje się być całkowity brak integracji drogi rowerowej z otaczającą ją infrastrukturą. Na wiele dróg (np. wzdłuż al. 3 Maja w Krakowie) nie da się wjechać zgodnie z przepisami, a nawet jeśli rowerzysta decyduje się na łamanie przepisów - to manewr taki jest niewygodny i niebezpieczny.

Standaryzacja, głupcze!
Kluczem do przełamania tej sytuacji jest standaryzacja i zarządzanie jakością - w szczególności tworzenie i przestrzeganie wytycznych najlepszej praktyki. Standardy projektowe oparte na publikacji holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW "Sign Up for the Bike" [19] zostały przyjęte przez gminę Gdańsk i już doprowadziły do realizacji bardzo dobrej jakości infrastruktury (odcinki drogi rowerowej na ul. Hallera, Gdańsk, 2001).

Oprócz standardów, które muszą zawierać gwarancje przestrzegania pięciu kryteriów CROW (spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, wygoda, atrakcyjność) - czyli np. wymóg prędkości projektowej, przekrojów, łuków, nachyleń niwelety, jakości nawierzchni, oświetlenia, oznakowania itp.) należy zadbać o rozwiązania organizacyjne w strukturach władz samorządowych. Należą do nich: sformułowana na piśmie polityka transportowa gminy, w tym polityka rowerowa, koordynator polityki rowerowej gminy oraz procedura "audytu rowerowego" - czyli oceny wszelkich inwestycji i remontów infrastrukturalnych pod kątem ich sprzeczności lub zbieżności i - jeśli tylko możliwe - synergii z polityką rowerową.

Audyt rowerowy poprawia znacznie efektywność wykorzystywania środków finansowych przez gminę i eliminuje opisane powyżej kosztowne sprzeczności w polityce gminy (podnoszenie kosztów realizacji polityki rowerowej przez nieprzemyślane wdrażanie innych inwestycji).

Programy inwestycyjne
Kiedy rozwiązania instytucjonalne stają się rzeczywistością, gmina może (a właściwie powinna) pokusić się o stworzenie programu inwestycyjnego którego celem będzie zwiększenie udziału ruchu rowerowego w mieście. Dobrym wzorcem może tu być dwuletni program gdańskich inwestycji rowerowych, dofinansowany przez Global Environment Facility kwotą 1 mln USD i wart łącznie ponad 2.5 mln USD.

Program opiera się o standardy projektowe i wykonawcze oraz o zasadę efektywności ekonomicznej (minimum nakładów, maksymalizacja spodziewanego weryfikowalnego i mierzalnego efektu społecznego i ekologicznego). Zasada efektywności ekonomicznej każe ograniczać inwestowanie w nową, wydzieloną infrastrukturę rowerową, każe precyzyjnie dobierać jej lokalizację (co powinno wynikać z macierzy podróży) a zarazem wszędzie, gdzie to jest możliwe i zgodne ze standardami - nakazuje integrować w przyjazny dla rowerów sposób ruch rowerowy i samochodowy (ulice uspokojonego ruchu, pasy rowerowe pod prąd ulic jednokierunkowych, itp.).

Jednocześnie należy bezwzględnie dbać o to, aby powstające wydzielone drogi rowerowe były doskonale zintegrowane z pozostałą siecią drogową, a całość układu rowerowego była zaprojektowana dla prędkości rzędu 30-40 km/godz. Tu znowu pojawiają się wymogi jakościowe, związane ze standaryzacją.

Więcej informacji na temat infrastruktury rowerowej w miastach, badania socjologiczne oraz szereg pożytecznych adresów internetowych można znaleźć na stronie www.rowery.org.pl.